El vuelo de "Jesús del Gran Poder"

La aviación española cumplirá en 2014 los 75 años de vida. Se trata pues de un ejército relativamente joven pero que no está exento de grandes hazañas en su corta historia. Entre ellas nos detendremos en el vuelo que se realizó en busca del récord de permanencia sobre el mar a bordo de un Breguet XIX con destino a Río de Janeiro (Brasil) y que publicó ABC en el mes de julio.

Breguet XIX "Jesús del Gran Poder" - Web Ejército del Aire

De entre todas las aventuras que atesora nuestra historia de la aviación, la Semana Santa guarda con especial recelo una: el vuelo del «Jesús del Gran Poder». Este biplano, pilotado por dos españoles, consiguió hace 84 años batir el récord de permanencia en vuelo de un avión terrestre sobre el mar tras vivir una larga lista de aventuras.

Jiménez e Iglesias - ABC

 El vuelo partió concretamente desde Sevilla para aterrizar en Bahía (Brasil) en un tiempo de 43 horas y 50 minutos, algo insólito para la aeronáutica española. Este hito ha provocado que, casi un siglo después, el «Jesús del Gran Poder» tenga hoy un sitio privilegiado en el «Museo del Aire» de Madrid, ubicado en Cuatro Vientos, donde sus visitantes pueden disfrutar del casi centenario aeroplano.

La ilusión de un récord

Las aventuras de este avión español comenzaron con una mera carta enviada en 1927 por el piloto Ignacio Jiménez al ingeniero Francisco Iglesias. En ella, le proponía acometer el reto de superar el récord de distancia recorrida en vuelo (en esos momentos situada en 6.290 kilómetros).

Casi inmediatamente, y a pesar de que en aquellos años hacer un viaje de esas características suponía un serio riesgo, Iglesias aceptó. Así, haciendo acopio del espíritu aventurero que miles de españoles habían mostrado varios siglos antes al embarcarse hacia el nuevo mundo, ambos comenzaron a preparar esta gesta.

Breguet XIX, el avión seleccionado

Para llevar a cabo la proeza, los españoles necesitaban sin embargo un avión que pudiera cargar con una cantidad de combustible fuera de lo normal. Por ello, seleccionaron el Breguet XIX, uno de los aeroplanos más modernos de la época.

Fabricado por una de las empresas aéreas más conocidas en España –Construcciones Aeronáuticas S.A (C.A.S.A)-, este biplano tenía sin embargo un problema: un tanque de combustible demasiado pequeño. Por ello, los españoles solicitaron la versión «Bidón» o «Gran Raid» de este tipo de aeroplano, la cual disponía, entre otras cosas, de un depósito mayor de carburante.

Con los aviadores preparados para la aventura y el avión seleccionado, ya sólo faltaba que estos dos militares pidieran el correspondiente permiso a las autoridades para hacer su particular raid hacia América. Así, dos años después del viaje de Ramón Franco a Argentina, Jiménez e Iglesias planeaban añadir una nueva muesca a la empuñadura de la aviación española.

Sin embargo, los aviadores se encontraron con que las autoridades militares prohibieron este viaje. «Jiménez e Iglesias tenían ahora puesta la mirada en Cuba (…) donde tantos españoles vivían (…) Pero esta ruta presentaba una peculiaridad (…): la mayor parte de su recorrido tenía que hacerse sobre el océano, y el mando no terminaba de convencerse de la seguridad de un avión terrestre (…) sobre una extensión de agua tan prolongada», determina el Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica (IHCA) en su libro «Grandes vuelos de la aviación española».

Como alternativa, las autoridades propusieron a los pilotos dirigirse hacia Pakistán, cuya distancia permitía también batir el récord internacional. Oficialmente, los aviadores aceptaron sin rechistar, pero, de forma secreta, organizaron paralelamente el viaje hacia las Américas. Su idea parecía sencilla: hacer creer al ejército que partirían hacia Asia y, tras haber despegado, cambiar el rumbo y dirigirse hacia La Habana.

Tras llevar a cabo varias pruebas, se determinó que el aparato y la tripulación estaban listos para partir, cosa que se realizaría tras «bautizar» como era debido el aparato. «El 30 de marzo, el Breguet XIX Gran Raid nº 72 se bautizaba solemnemente en Sevilla con el nombre de (…) “Jesús del Gran Poder”. El oficiante en la ceremonia de bendición fue el cardenal arzobispo de Sevilla (…) y la madrina, nada menos que S.M. la Reina doña Victoria Eugenia, que (…) rompió sobre el buje de la hélice una botella de vino (como era tradicional)», afirma el IHCA.

No obstante, y tras un desafortunado accidente, el entonces coronel Kindelán, al mando de esta operación, descubrió las intenciones de Jiménez e Iglesias justo antes de que estos despegaran. Con gran irritación, el militar detuvo el viaje y dio a elegir a los pilotos: partir hacia Asia o abandonar el proyecto. No quedaba otro remedio, así que los españoles se resignaron y empezaron los preparativos para viajar hasta Oriente.

Un primer viaje desastroso

Sin más opción para cumplir su sueño, los pilotos iniciaron el viaje hacia Oriente el 29 de mayo de 1928. «Desde Sevilla, Jiménez e Iglesias salieron al mediterráneo por Gibraltar (…), luego continuaron volando hacia el cabo de Gata (…). Al final entraron en Asia Menor por la zona de Alepo», determina la institución en su libro.

"Jesús del Gran Poder" / M.P.

Todo iba bien hasta que alcanzaron los 5.100 kilómetros de recorrido. En ese momento, los españoles tuvieron que enfrentarse a uno de los mayores retos de su vida de pilotos: una terrible tormenta de arena que no pudieron esquivar.

Su pericia y habilidad les permitió volar durante horas en la tormenta. Sin embargo parece que el motor del Breguet no estaba dispuesto a pasar por tantas penurias como ellos para lograr conseguir el récord, pues, al final, no aguantó la entrada masiva de arena en su mecanismo y comenzó a fallar. Tras 28 horas, Jiménez e Iglesias no tuvieron más remedio que aterrizar; la marca no había sido batida.

Prisioneros de los beduinos

En cambio, podía haber algo peor que estar perdidos en medio de Asia. «Después de aterrizar en aquellas lejanas tierras con el Jesús del Gran Poder, Jiménez e Iglesias tuvieron que permanecer durante unos días prisioneros de los beduinos, hasta que, oportunamente, fuerzas británicas ayudadas por el personal de la RAF acudieron a rescatarlos», explica el IHCA.

Pero esto no fue todo. Una vez liberados, los pilotos solicitaron a la Península una serie de piezas dañadas para poder reparar el biplano y regresar. Sin embargo, y por alguna extraña razón, las autoridades se equivocaron y las mandaron nada menos que a Japón. «Se pasaron todo el verano soportando una temperatura media de más de 50 grados a la sombra que acabó por estropear la goma de revestimiento de los tanques de gasolina del aparato», finalizan los miembros de la entidad militar.

Finalmente, y como las desgracias nunca vienen solas, en Bagdad se informó a Jiménez e Iglesias de que el récord mundial de distancia en vuelo había sido batido de nuevo por los italianos Ferrarin y Del Prete. Estos, a bordo de su Savoia Marchetti S-64, habían recorrido una distancia de 7.188 Km.

Un nuevo viaje

A pesar de todas las penurias, los aviadores no pensaban rendirse y, en cuanto llegaron de nuevo a España, solicitaron otra vez el permiso para llevar a cabo un raid hasta América. En este caso, la suerte les sonrió, pues las autoridades militares les dieron el visto bueno tras observar, mediante el viaje del Savoia, que era un vuelo factible.

El nuevo recorrido tenía como primera escala Río de Janeiro y sus preparativos se iniciaron casi inmediatamente. Se pidieron decenas de partes meteorológicos, se revisó cuidadosamente el Jesús del Gran Poder y se barajaron todas las rutas posibles para que el viaje fuera lo menos peligroso posible.

Itinerarios realizados por el "Jesús del Gran Poder" / M.P.

La premisa era no llevar ni un gramo más de peso extra. Por ello, Jiménez e Iglesias decidieron que harían uso del sistema de navegación astronómica (mediante logaritmos), y que no cargarían en el Breguet ninguna radio. Además, llenaron los compartimentos de víveres con alimentos ligeros tales como higos secos, dátiles, chocolate, agua mineral, coñac y varios termos con café.

Una vez que estuvo todo preparado y que los pilotos habían tomado la suficiente cantidad de astringente para evitar hacer sus necesidades en el avión durante dos días, comenzó el viaje. En este caso, no se avisó a la prensa y el despegue se realizó con la mayor discreción posible a las 17:35 horas del 24 de marzo de 1929 desde Tablada (Sevilla).

La inmensidad y el peligro del Atlántico

Con el destino marcado en Río de Janeiro, los pilotos comenzaron su viaje, con el que se pretendía, además de batir el récord de distancia en vuelo, establecer lazos de unión entre los países de habla hispana.

Durante las primeras horas de vuelo todo se desarrolló de forma normal. De hecho, el Jesús del Gran Poder cubrió los kilómetros iniciales de una forma impecable bordeando la costa africana. Sin embargo, la gran prueba no llegó hasta que Jiménez e Iglesias tuvieron que enfrentarse al Atlántico Sur: una inmensa masa de agua.

Los aviadores pronto descubrieron lo duro que era deslizarse a través de las nubes con la única vista de kilómetros y kilómetros de agua en el horizonte. «Es lógico que se echara de menos a la gente, a hablar con alguien, en un momento en el que sólo se oía el ruido del motor en un panorama mudo y desierto; cuánto habrían dado ahora por una radio por la que poder comunicarse entre ellos (…) Y menos mal que aún disponían de un bidón para correspondencia interior», explica el IHCA en el texto.

A su vez, la posibilidad de que el avión sufriera una avería se volvía mucho más peligrosa sobre el océano. Y es que, al ser el Jesús del Gran Poder un biplano de tierra y no un hidroavión, caer sobre el agua significaba el fin del viaje. Por ello, los sentidos de los militares se agudizaron durante este trayecto, no podían permitir que nada saliese mal.

Problemas finales

Tras las primeras 36 horas de vuelo, y habiéndose turnado para dar alguna breve cabezada durante la noche, los aviadores avistaron el faro de Natal (al noroeste de Brasil). La primera prueba, superar el desierto de agua que era el Atlántico sur, había sido superada. Su felicidad no podía ser mayor. Con 5.680 km recorridos, los pilotos eran bastante optimistas con su destino.

Sin embargo, el destino volvió a ser esquivo con ellos. En este caso, se encontraron con fuertes rachas de viento que no pudieron sortear y, finalmente, tuvieron que capitular y aterrizar en Cassamary, cerca de Brasil, el 26 de marzo. Eso dejaba en una cruda situación el récord, pues habían recorrido un total de 6.550 kilómetros en 43 horas y 50 minutos, algo insuficiente para entrar en la Historia.

Como héroes

Pero, aunque la marca de distancia no había sido batida, lo que sí consiguieron Jiménez e Iglesias fue otro récord: el de mayor permanencia en vuelo sobre el mar con un avión terrestre. A su vez, subieron al «podio» internacional al obtener la segunda mejor marca de duración absoluta de un vuelo.

De Cassamary viajaron a Río de Janeiro, donde fueron recibidos como héroes. De hecho, al llegar recibieron varios telegramas tanto de Kindelán como de sus majestades los Reyes felicitándole por la proeza. En los días posteriores, los aviadores llevaron a cabo una gira junto al Jesús del Gran Poder por gran parte de Latinoamérica para, finalmente, volver a España, donde fueron acogidos como los aventureros y vencedores que eran.

Fuente: www.abc.es